IL VOLO IN MONGOLFIERA
30/03/2011
LA STORIA
· Il sogno più antico dell’uomo è stato (sicuramente) quello di potersi librare nel cielo e volare. Probabilmente, già l’uomo preistorico si rese conto - per semplice osservazione empirica e senza avere la minima idea di cosa potesse essere quella che poi solo molto tempo dopo sarebbe stata definita come “forza di gravità” - del fatto di essere legato alla terra e di non potersi muovere e volteggiare nell’aria come invece vedeva fare agli uccelli.
· E’ stato quindi naturale che al “cielo” – inteso come quello spazio sovrastante e irraggiungibile per l’uomo e nel quale lo stesso, di giorno ma soprattutto di notte, poteva osservare la presenza di numerosi elementi e dal quale scaturivano fenomeni per lui inspiegabili (la luce, la pioggia, il tuono, il fulmine) – l’uomo attribuisse un valore soprannaturale.
· Ecco che allora il cielo diventa il luogo dove risiedono le divinità, praticamente di qualunque cultura, anche perché le prime divinità vengono dall’uomo identificate proprio con alcuni elementi che stanno (fisicamente) in cielo (il sole, la luna, le stelle).
· Ed ecco che uno dei poteri che normalmente l’uomo attribuisce alle divinità è proprio quello di potersi spostare liberamente nello spazio, quindi volando, dalla loro residenza in cielo alla terra e da un luogo all’altro della terra stessa.
· Se l’uomo fosse riuscito a volare, si sarebbe reso simile agli dei.
· Tutti conoscono la storia di Icaro e Dedalo, che secondo la mitologia greca furono i primi a riuscire a volare grazie a delle ali costruite da Dedalo (inventore e padre di Icaro) per fuggire dal famoso labirinto di Creta realizzato dallo stesso Dedalo su ordine del re Minosse per imprigionare il Minotauro (creatura metà uomo e metà toro, nata - si dice - da un accoppiamento tra la moglie di Minosse e un toro) e dove (dopo l’uccisione del Minotauro da parte di Teseo) erano stati imprigionati anche loro. Tali ali erano state fatte, sempre secondo la mitologia, con cera e piume di uccello e poi attaccate ai loro corpi. Icaro, preso dall’ebbrezza del volo, nonostante gli avvertimenti del padre, volò troppo vicino al sole, il cui calore sciolse la cera delle ali, e precipitò in mare e morì.
Sempre nella mitologia greca, ricordiamo la mitica figura di Pegaso, il cavallo alato, utilizzato dallo stesso Zeus per il trasporto delle folgori e che avrebbe infine volato così in alto nel cielo da trasformarsi in una nube di stelle scintillanti (da cui il nome di una costellazione).
· Alessandro Magno, secondo la leggenda, avrebbe volato trasportato da uno stormo di uccelli o da due grifoni (sembrerebbe però senza troppo successo) e Sinbad il Marinaio, per fare riferimento anche ad altre culture (il personaggio di Sinbad è citato nelle Mille e Una Notte), realizzava buona parte dei suoi viaggi trasportato in volo da un enorme uccello.
· Un altro episodio leggendario racconta che, nell'antica Roma del primo periodo dopo Cristo, Simon Mago – passato alla storia come oppositore di Pietro (dopo aver cercato di acquistare da questi i “poteri” divini lasciati da Gesù, da cui il termine “simonia” per individuare il mercimonio di cose sacre) – volò con ali di sua fabbricazione (ovvero, secondo un’altra versione, con una macchina di sua costruzione), davanti all'imperatore Nerone, ma cadde rovinosamente al suolo. Testimonianze dell'epoca medievale parlano di alcuni temerari che si lanciarono con strane apparecchiature dalla cima di torri o di chiese, mentre continuano ad essere create figure mitologiche in grado di volare, come ad esempio l’Ippogrifo (creatura metà cavallo e metà grifone, con cui Ludovico Ariosto, nell’Orlando Furioso, fa giungere Astolfo sino alla luna per recuperare il senno perduto di Orlando)
· Si hanno quindi notizie di diversi progetti di macchine volanti o di strumenti i più disparati attraverso i quali l’uomo tentava di realizzare il sogno del volo.
Si dovrà però attendere l’ingegno di Leonardo da Vinci (vissuto tra la seconda metà del 1400 e l’inizio del 1500), per iniziare ad avere delle idee e dei progetti che, ancorché all’epoca non realizzabili, possono essere definiti antesignani della moderna scienza aeronautica. Leonardo da Vinci, infatti, come dimostrano i disegni giunti sino a noi, fu il primo ad applicarsi con passione e con serietà scientifica allo studio del volo, formulando teorie ed elaborando applicazioni pratiche. I suoi disegni precorrono il volo a vela dell'aliante, l'elica aerea e il paracadute. L'importanza di Leonardo nella storia del volo è quindi legata agli studi sulla "reale" possibilità del volo umano, affrancandolo così da contributi magici o divini.
· Nel 1670 il gesuita bresciano Francesco Lana descrisse, in un suo libro, un originale progetto di nave aerea che avrebbe dovuto sollevarsi da terra e mantenersi in aria grazie alla spinta esercitata verso l'alto da quattro grandi sfere di metallo leggerissimo, private dell'aria interna. Questo progetto, benché irrealizzabile, poneva le prime basi scientifiche per il volo con un apparecchio "più leggero dell'aria".
· Soltanto alla fine del 1700, però, l’uomo riuscirà a dare finalmente vita e corpo al sogno di volare, grazie a due fratelli francesi. Nel giugno del 1783, infatti, dopo alcune prove eseguite in gran segreto, un grande globo riempito d'aria calda, senza passeggeri a bordo, si sollevò ad Annonay in Francia e percorse circa due Km. in circa dieci minuti prima di ridiscendere dolcemente al suolo. Era stato progettato e costruito dai fratelli Joseph Michael ed Etienne Montgolfier, imprenditori cartai francesi, di ricca famiglia e con la passione per la sperimentazione e la ricerca scientifica, e per questo fu chiamato mongolfiera.
Sembra che l’idea sia venuta ad Etienne Montgolfier osservando la cenere nel camino trasportata verso l’alto dal fumo.
Nel settembre del 1783, i fratelli Montgolfier fecero volare, a Versailles, dinanzi al re Luigi XVI, un altro pallone di loro costruzione, con una navicella (una gabbia per uccelli) appesa al pallone, dove vennero sistemati un gallo, un’anatra e un montone.
Nel novembre dello stesso anno, dopo altri “esperimenti” con palloni senza passeggeri se non animali, il fisico francese Francois Pilàtre de Rozier e il marchese Francois Laurent, ufficiale del Re di Francia, compirono con successo il primo viaggio umano in mongolfiera. Sorvolarono Parigi a 1000 metri d'altezza percorrendo una dozzina di chilometri in 25 minuti di volo, a bordo di un pallone costruito sempre dai fratelli Mongoltfier.
· Interessante annotare che, all’epoca, nessuno aveva ancora ben compreso quale fosse il principio fisico che consentiva ai palloni pieni di aria calda di volare, e gli stessi fratelli Montgolfier pensavano si trattasse di un gas particolare - che per questo venne denominato “gas Montgolfier” - generato dalla combustione e presente nel fumo (e si ingegnavano quindi a renderlo sempre più denso e scuro, con grande disagio per i pionieri aeronauti e per gli spettatori). Praticamente, come disse un cronista dell’epoca: “l’aerostato era stato inventato, ma non era affatto spiegato”. Sarà lo scienziato italiano Alessandro Volta, nell’ambito dei suoi studi sui gas, a comprendere per primo tale principio fisico, poi chiarito dagli scienziati Gay-Lussac e Lavoisier.
· Dal punto di vista scientifico, ma anche sociale e psicologico, l’invenzione dell’aerostato chiuse un’epoca e ne aprì una altra, scoprendo “orizzonti” (è proprio il caso di dirlo) sino ad allora del tutto sconosciuti. Rappresentò un vero “trauma” psicologico per l’intera umanità. Successivamente, nessun altro passo della scienza avrebbe prodotto un impatto altrettanto forte sulle coscienze degli uomini.
· La prima ascensione italiana in pallone ebbe luogo nel febbraio del 1784 nei pressi di Milano, a opera degli inventori Paolo Andreani e Carlo e Agostino Gerli, e si trattò del primo volo umano fuori dalla Francia (e del quarto volo umano in assoluto), mentre, a dimostrazione di quanto l’Italia abbia contribuito all’aerostatica nel periodo c.d. “pioneristico”, il primo volo umano in Inghilterra, nel settembre dello stesso anno 1784, fu ad opera di un italiano, Vincenzo Lunardi, che compì poi numerose altre ascensioni.
· Quasi tutto il secolo successivo, nel quale l’aerostatica fu comunque posta al servizio della scienza (soprattutto per lo studio dell’atmosfera e del comportamento dell’organismo umano al variare di quota), grazie a imprese che possiamo tranquillamente definire “eroiche” (si pensi solo al fatto che si aveva scarsissima conoscenza dei fenomeni atmosferici e non esistevano dispositivi per respirare man mano che si saliva sempre più in alto), vide gli appassionati di aeronautica rivolgere i loro studi alla risoluzione dei problemi di resistenza, manovrabilità e dirigibilità dei palloni. A fianco della mongolfiera presero posto i palloni a gas, cioè riempiti di un gas più leggero dell’aria (elio, soprattutto). Quando i palloni furono dotati di motori e di sistemi di comando per il controllo del volo sul piano orizzontale furono chiamati dirigibili.
LA FISICA
· La mongolfiera, come è giunta sino ai nostri giorni, è caratterizzata dal fatto che non è dotata di alcun motore e di alcuno strumento che consenta di dirigerla in una direzione piuttosto che un’altra.
· La mongolfiera rimane una macchina volante che si libra in cielo sfruttando uno dei principi più antichi e più semplici della fisica: il principio di Archimede, che recita più o meno così:
ogni corpo immerso in un fluido (liquido o gas) riceve una spinta verticale dal basso verso l'alto, uguale per intensità al peso del volume del fluido spostato.
È così detto in onore di Archimede di Siracusa, matematico e fisico greco, vissuto nel III secolo a.C., che lo enunciò nella sua opera sui corpi galleggianti.
Il principio di Archimede vale, come detto, anche per corpi immersi in un gas (quale è l’aria o l’atmosfera), con due importanti differenze:
a) la densità dell'aria nell'atmosfera è oltre settecento volte minore di quella dell'acqua; questo fa sì che solo i corpi con densità molto bassa possono essere sollevati dalla spinta di Archimede.
b) La maggior parte dei corpi ha una densità maggiore di quella dell'aria e per questo cade.
Alcuni corpi con densità uguale a quella dell'aria galleggiano, come le nuvole.
I corpi con densità minore dell'aria vengono portati verso l'alto, come i palloncini gonfiati ad elio e le mongolfiere.
A differenza dei liquidi, la densità nei gas non è costante, ma è funzione della pressione. Poiché nell'atmosfera, la pressione diminuisce con la quota, anche la densità dell'aria è una funzione decrescente della quota. Una mongolfiera salirà fino ad una quota a cui la densità dell'aria calda interna è uguale a quella dell'aria esterna.
· Cosa accade, dunque, in pratica? Scaldando l'aria contenuta nell'involucro, questa si dilata finché, raggiunta la capienza massima dell'involucro stesso, inizia a fuoriuscire dall'apertura in basso.
Quando è uscita una quantità di aria corrispondente al peso della cesta con i suoi occupanti, la mongolfiera è in equilibrio.
Da questo momento, più si scalda e più aria fuoriesce, in tal modo alleggerendo il pallone (che quindi contiene al suo interno aria “più leggera” di quella che si trova all’esterno) e questo inizia a salire. Facendo raffreddare, non scaldando o facendo entrare aria fredda, il pallone si appesantisce ed inizia a discendere.
Il volo livellato si ottiene mantenendo costante il peso dell'aria all'interno dell'involucro.
LA TECNICA
· E vediamo, allora, come è fatta una moderna mongolfiera:
Una mongolfiera è costituita essenzialmente da tre parti: involucro, bruciatore e navicella.
- L'involucro – il pallone propriamente detto – deve contenere l'aria riscaldata dal bruciatore. La struttura è formata da pannelli di nylon cuciti su nastri verticali e orizzontali. Alla sommità del pallone i nastri verticali sono riuniti in un "anello di coronamento" mentre alla base vengono prolungati da cavi d'acciaio che a loro volta sono poi fissati al "quadro di carico" su cui è montato il bruciatore. La sommità dell'involucro è aperta e viene chiusa dall'interno per mezzo di un pannello circolare di diametro maggiore di quello dell'apertura. Per mezzo della pressione esercitata dall'aria calda il pannello viene tenuto in posizione impedendo così la fuoriuscita dell'aria calda medesima (appositi nastri di "velcro" facilitano la tenuta ed impediscono aperture accidentali o indesiderate). Per mezzo di un sistema di tiranti è possibile aprire il pannello per accelerare la discesa in volo o per facilitare lo sgonfiaggio del pallone dopo l'atterraggio. Data la sua forma viene definito "valvola a paracadute" o anche solo "paracadute" anche se evidentemente non è questa la sua funzione.
- Lo scopo del bruciatore è quello di riscaldare l'aria all'interno dell'involucro. Il bruciatore, generalmente doppio, è fissato al "quadro di carico" tramite un giunto cardanico che consente di dirigere la fiamma con precisione all'interno dell'involucro. Il bruciatore è alimentato da gas propano liquido contenuto in appositi serbatoi di acciaio o alluminio alloggiate all'interno della cesta. Aprendo i rubinetti il propano, tramite tubi flessibili, raggiunge una serpentina dove sotto l'effetto del calore torna allo stato gassoso si mescola all'aria e viene incendiato di volta in volta da una fiamma pilota alimentata dalle stesse bombole. L'erogazione del gas al bruciatore e quindi le fiammate vengono regolate dal pilota mediante apposite valvole a manetta.
- La navicella è appesa all'involucro e generalmente è realizzata in vimine intrecciato, e per questo è chiamata cesta. E' una caratteristica che di solito suscita meraviglia nei profani ma il fatto è che il vimine offre a tutt'oggi il miglior compromesso tra robustezza, leggerezza, elasticità e costo (senza contare il fascino dell'estetica e del materiale naturale). La cesta ha una struttura portante di tubi metallici e il fondo rinforzato da longheroni di legno: l'insieme offre quindi sufficiente sicurezza e protezione all'equipaggio.
All’interno della cesta, agli angoli, sono alloggiati i serbatoi del gas (bombole), mentre lungo i lati trovano posto gli strumenti di navigazione e le altre dotazioni di bordo. La cesta è vincolata al "quadro di carico" e all'involucro per mezzo di cavi d'acciaio tenuti da moschettoni. Il "quadro di carico", a sua volta, è sostenuto da stecche rigide di nylon per impedire che all'atterraggio finisca addosso ai passeggeri.
· Il volume di una mongolfiera di medie dimensioni, capace di portare tre o quattro persone, varia tra i 2000 e i 3000 metri cubi. La massa di un pallone da 2200 mc è dell'ordine di 2 tonnellate e mezza che equivale ad una inerzia considerevole: l'abilità del pilota consiste quindi nel variare la quota scaldando l'aria o facendola raffreddare anticipando le reazioni del velivolo. L'autonomia di volo dipende dalla quantità di propano a disposizione per il bruciatore, dalle condizioni climatiche e dal peso trasportato. Per dare un'idea possiamo dire che una mongolfiera media di 2200 mc, con due o tre persone a bordo, in condizioni normali può volare per circa un'ora e mezza.
· Altre apparecchiature
Il gas propano che alimenta il bruciatore è contenuto in appositi serbatoi di tipo aeronautico in acciaio o alluminio, chiamati comunemente bombole, fissate internamente con apposite cinghie ai quattro angoli della cesta e ricoperte da un'imbottitura coibente che oltre a ripararle dagli urti protegge i passeggeri dalle contusioni durante atterraggi movimentati. Le bombole si dividono in due tipi: "master", che alimentano anche la fiamma pilota oltre che il bruciatore, e "standard". Entrambe sono dotate di un indicatore di livello che indica l'ultimo 30% di contenuto, di uno sfiatatoio che ha la funzione di diminuire la pressione interna durante il rifornimento e di una valvola di sicurezza.
Il ventilatore – la cui importanza non è da sottovalutare – è il mezzo che introduce aria fredda all'interno dell'involucro fino al momento in cui è possibile azionare il bruciatore. E' costituito da un'elica azionata da un piccolo motore a scoppio. L'elica è protetta da una gabbia metallica ed il tutto è montato su una struttura dotata di ruote per facilitare il trasporto.
· La strumentazione di bordo
L'altimetro è lo strumento che misura e indica la quota di volo del pallone. Questo dato può essere espresso in metri o in piedi. L'apparecchio rileva la variazione della pressione atmosferica rispetto all'altezza sul livello del mare (la pressione diminuisce aumentando la quota). Dato che la pressione atmosferica è influenzata dalle condizioni meteorologiche è necessario tarare lo strumento con una certa frequenza. Per questo prima del volo si inserisce la quota del punto di decollo. E' uno strumento indispensabile per la sicurezza del volo anche poter verificare la quota in relazione alle norme che regolano lo spazio aereo.
Il variometro è un altro strumento indispensabile dato che misura e indica la velocità verticale del pallone, cioè la velocità di salita e di discesa. L'indicazione può essere espressa in metri al secondo o in piedi al minuto.
Ovviamente, non può mancare la bussola.
Il Gps, entrato ormai a far parte della strumentazione di bordo (ma non per tutti), è uno strumento che, grazie alla elaborazione di dati ricevuti da un'apposita rete di satelliti indica la propria posizione ed altri dati utili alla navigazione come quota, velocità e direzione. Riferendo queste informazioni a punti prefissati è possibile quindi verificare la propria rotta reale rispetto a quella stabilita e calcolare i tempi di percorrenza e l'orario di arrivo a destinazione. perché è molto utile in tutte le situazioni in cui il pilota ha assoluto bisogno di sapere con sicurezza dove si trova, a quale quota si trova e a quale velocità sta volando (volo in montagna, ad alta quota, sopra le nubi, in competizione, ecc.).
A bordo di un aerostato trovano poi solitamente due apparati radio ricetrasmittenti. Il primo à la radio aeronautica in VHF che consente di mantenere il contatto con gli organismi della circolazione aerea, con gli altri aeromobili e l'assistenza a terra. E' un apparato obbligatorio che deve essere controllato annualmente dalla autorità competente. La seconda radio, anche questa VHF, permette di comunicare con il proprio equipaggio di terra e con le altre mongolfiere, ma non con gli organi della circolazione aerea. E' un apparato indispensabile per coordinare le operazioni di recupero dell'equipaggio di terra.
La sonda termica, infine, è lo strumento che misura la temperatura interna dell'involucro. E' uno strumento molto importante perché permette di tenere sotto controllo la temperatura in volo evitando di superare i limiti stabiliti dal costruttore.
· Il pilota. Per pilotare una mongolfiera, un pallone a gas o un dirigibile occorre essere in possesso di una apposita licenza, detta comunemente brevetto, che, come stabilisce il Codice della Navigazione Aerea, certifica "la capacità di eseguire ascensioni e viaggi con palloni liberi di qualsiasi cubatura, anche avendo a bordo passeggeri". La licenza si può conseguire presso una scuola autorizzata dopo un corso teorico-pratico, tenuto da un pilota istruttore abilitato, a cui seguono degli esami per i quali è necessario avere all'attivo almeno 16 ore di volo e dimostrare di aver raggiunto un livello di sicurezza tale da eseguire gonfiaggio, volo e atterraggio senza rischi per sé e per gli altri. Per poter essere ammessi al corso è necessario sottoporsi ad una visita medica presso un Istituto Medico Legale dell'Aeronautica. Gli esami prevedono una prova pratica consistente in un volo con l'esaminatore a bordo ed in una prova di teoria su materie come aerostatica, metereologia, tecnica costruttiva delle mongolfiere, tecnica di volo, segnalazioni, circolazione aerea, legislazione, diritto aeronautico, lettura delle carte geografiche ed aeronautiche, orientamento, radiofonia aeronautica
· L'equipaggio è una componente fondamentale del volo in pallone: che sia formato da una, due, tre o più persone deve essere affiatato con il pilota e quindi un pilota efficiente avrà un equipaggio efficiente, un pilota disordinato avrà un equipaggio disordinato.
Un buon equipaggio identifica un buon pilota: questo è un principio fondamentale per cui un buon pilota sarà sempre in grado di avere un equipaggio in gamba.
L'equipaggio di terra deve evitare di trovarsi in difficoltà, non deve perdersi, non deve disturbare il pilota inutilmente, deve sapere sempre dove si trova. L'equipaggio di terra deve sapere seguire o precedere la mongolfiera durante il volo facendosi trovare puntuale all'atterraggio nel punto indicato dal pilota. A volte, ad un volo facile e piacevole fa riscontro un inseguimento pieno di imprevisti. Il pilota deve potersi fidare del proprio equipaggio e l'equipaggio, oltre a conoscere il proprio lavoro, deve saper prevenire e interpretare i desideri ed i comportamenti del pilota. Se nel caso di un volo turistico un buon equipaggio è garanzia di un volo divertente e senza rischi, in gara il suo comportamento può influire non poco sul risultato del pilota e quindi sulla classifica. Per questo una buona preparazione come "sherpa" dovrebbe costituire un'esperienza fondamentale per ogni pilota. In aerostatica con la parola "sherpa" si indicano i componenti dell'equipaggio che assiste e collabora con il pilota in tutte le fasi prima, durante e dopo il volo.
Anche se lo sherpa non pilota il pallone (e anche se magari non conseguirà mai la licenza di pilotaggio) egli deve comunque avere dimestichezza con i principi del volo aerostatico, deve saper maneggiare i vari apparecchi e le attrezzature della mongolfiera e deve conoscere le principali manovre per sapere sempre, in ogni momento, cosa fare e, soprattutto, cosa non fare. Lo sherpa che conosce il proprio lavoro sa quando è il momento per lui di decidere e quando lo è per il proprio pilota. Un bravo sherpa deve essere scrupoloso, efficiente, flessibile e discreto. Soprattutto durante una competizione capita di lavorare in un'atmosfera surriscaldata e nervosa: il modo migliore per non perdere la calma è quello di impegnarsi nel proprio compito trasmettendo amicizia ed allegria.
IL VOLO
· Dal punto di vista tecnico, possiamo distinguere il volo vincolato dal volo libero, e in quest’ultimo ambito il volo libero puro e semplice e quello che si effettua nel contesto di raduni e competizioni. In questo ultimo caso, pur se i principi del volo sono sempre gli stessi, il pilota è comunque condizionato dal cercare di raggiungere gli obiettivi della gara.
Quello che qui ci interessa, dunque, è certamente il volo libero puro e semplice, quello che si fa per il solo fine e per il solo gusto di volare.
Il volo in mongolfiera è un volo unico, che non è paragonabile a nessuna altra esperienza di volo e che provoca sempre una forte emozione.
Qualcuno ha detto che lo sport del pallone è una malattia senza speranza di guarigione, una sorta di sogno ad occhi aperti che ci fa regredire alla spensierata giocosità dell’infanzia.
Ma si sbaglierebbe a pensare che tutto sia concentrato unicamente nel momento del volo vero e proprio.
Il bello, invece, sta in tutto ciò che avviene, seguendo un determinato rituale, prima, durante e dopo il volo, dalle prime fasi del gonfiaggio fino al recupero, ad atterraggio avvenuto. Gli stessi passeggeri, spesso, sono invitati a partecipare attivamente a tutte le fasi del volo.
Il gonfiaggio della mongolfiera prima del volo è una attività che richiama l'attenzione di tanta gente. Ricorda il risveglio di un gigante. E' un momento molto delicato perché la mongolfiera, distesa per terra e che inizia a gonfiarsi, risulta molto vulnerabile da qualsiasi colpo di vento.
Il momento più emozionante ed indimenticabile è senz’altro quello del decollo, quando la cesta si solleva, prima di pochi centimetri, e poi sempre più rapidamente. Quasi sempre, i passeggeri nemmeno si rendono subito conto di essersi staccati da terra.
Il pilota conduce la mongolfiera alle diverse quote nella ricerca delle correnti d'aria, veri e propri invisibili sentieri del cielo, fino al successivo atterraggio.
La mongolfiera si immerge nel vento e va via con lui. E dove va? - Dove porta il vento, senza meta, senza obblighi, senza violenza, senza motore, senza rumore, senza casco, nella più completa libertà.
Il volo libero è una gradevolissima sensazione di "galleggiare" nell'aria senza vuoti o scossoni: ci si sente leggeri e incantati dal panorama. Dopo il decollo generalmente ci si rilassa e l'attenzione si concentra sullo "strano mondo visto dall'alto". Spesso si ha modo di salutare e "scambiare due parole" con le gente che a terra sta col naso all'insù. Si può scegliere di volare molto in alto ovvero di volare radenti al suolo, risalendo il pendio di una collina, sfiorando tetti e campanili, andando ad appoggiarsi delicatamente sulle cime degli alberi più alti.
L'atterraggio è un altro momento molto emozionante del volo. L'avvicinamento a terra talvolta richiede molto tempo perchè bisogna trovare un campo abbastanza grande da accogliere in tutta sicurezza il grande pallone.
La mongolfiera è uno sport che non si concilia con la pigrizia.
Soprattutto durante l’estate ci si deve svegliare prima dell’alba e decollare con il levar del sole, per evitare le ore calde e la presenza di turbolenze o fastidiose correnti ascensionali (termiche) generate dal riscaldamento del suolo.
Inoltre, nel volo in mongolfiera sono praticamente sempre presenti piccoli inconvenienti, o in fase di gonfiaggio, o in fase di atterraggio o in fase di recupero, che contribuiscono a rendere ogni volo “unico”.
Ed infatti i cultori del volo in mongolfiera affermano proprio questo: ogni volo è diverso da quello che lo ha preceduto anche se il decollo è avvenuto dallo stesso punto ed in ognuno c'è spazio per più di una avventura che, comunque vada a finire, è sempre gratificante.
Cesare Gardini, un pilota italiano veterano e filosofo del volo con il pallone, che ha scritto molto in tema (per anni ha dispensato giudizi, a volte sferzanti e fuori dal coro ma mai banali, dalle pagine del suo "Taccuino aerostatico"), ha detto: “Il volo in pallone non ha una finalità, è puro piacere, è un ingresso alle soglie del sogno, è un viaggio nell’arcano, in un mondo incantato dove il tempo si è annullato e l’uomo è ridiventato angelo. E’ un viaggio senza destinazione segnato dal destino di non avere una meta, dove si perde l’ansia del correre e la mente spazia libera e inebriata d’avventura”.
Massimo Filiè